Algunos de los veteranos que asistan al Autoshow de Ginebra recordarán aquella pista de patinaje contigua al salón de exposiciones en donde fue presentado el primer el primer quattro®, derivado del Audi 80 Coupé, pero dotado de una carrocería menos redondeada.
Detrás de este auto que revolucionó la industria se encontraba Ferdinand Piëch, quien desde 1975 era miembro del Consejo Directivo de AUDI AG responsable del área de Desarrollo Técnico y quien se había propuesto mediante la tecnología más innovadora, colocar a la marca de los cuatro aros en una posición líder en el mercado.
Fue por ello que Piëch dio todo su respaldo al ingeniero de trenes de rodaje Jörg Bensinger, quien en febrero de 1977 le contó que tras realizar unas pruebas de invierno en Finlandia con el todoterreno Iltis, de 75 caballos de potencia, había quedado impresionado por la insuperable tracción y el convincente confort de marcha de este vehículo.
Los demás autos y prototipos que habían participado en las pruebas de Finlandia, incluyendo sedanes de clase media con motorizaciones más elevadas, tuvieron que abrirse camino con gran esfuerzo a través del rastro que iba dejando el Iltis desde su posición líder. Les había resultado imposible adelantarlo.
Bensinger enseguida quedó cautivado por la idea de crear un concepto de tracción semejante al del Iltis en la clase media, aun sabiendo que las exigencias de confort en esta clase eran evidentemente mucho más elevadas. Al fin y al cabo primaba el objetivo estratégico de la empresa de pasar a formar parte de las marcas líderes en el mercado.
Con el apoyo del entonces jefe de anteproyectos, Walter Treser, Bensinger le propuso a Piëch realizar los ensayos necesarios con el Audi 80.
Sin embargo, y a diferencia de lo que proponía el ingeniero de trenes de rodaje, el Comité Directivo se planteó una solución diferente a mayor escala: sacar a escena un deportivo coupé de gran motorización con tracción permanente a las cuatro ruedas, capaz de resultar igual de convincente tanto en pistas de competición como en carretera bajo cualquier tipo de condiciones climáticas o de terreno.
Piëch ya era consciente del potencial que la tracción a las cuatro ruedas escondía; al fin y al cabo, su abuelo Ferdinand Porsche ya había profundizado ampliamente en el tema e incluso había hecho realidad algunas construcciones, como por ejemplo un camión militar para el ejército austriaco, el vehículo eléctrico Lohner con cuatro motores en los bujes de las ruedas y, por último, un vehículo de competición de la marca Cisitalia.
De este modo, las razones para dar luz verde a un proyecto tan delicado quedaron sobradamente fundadas. Y si hablamos de un proyecto delicado es debido a que Bensinger y su equipo no disponían entonces de un encargo oficial para comenzar el desarrollo. Se vieron obligados a recopilar información y a presentar conclusiones disponiendo no sólo de muy poco tiempo, sino además de un presupuesto concreto y de piezas determinadas.
Para el nuevo desarrollo se tomó como base el concepto de tracción del todoterreno Iltis. La intención original era la de consagrar la nueva técnica de tracción a un modelo de homologación para un vehículo que posteriormente debía medirse en las competiciones de rally.
Los miembros seleccionados para formar parte del grupo de desarrollo se comprometieron a mantener el más estricto secreto sobre que el objetivo establecido no iba a ser lo único que iba a otorgar un nuevo sentido al logo publicitario de la empresa, ‘Vorsprung durch Technik’ (algo así como ‘A la vanguardia de la tecnología’).
El siguiente paso consistió en construir los componentes del Iltis en un Audi 80 rojo de dos puertas; de esta forma se comenzó a crear el vehículo de prueba cuya denominación interna era A1 (abreviatura de Allrad 1 –en español ‘Todas las Ruedas 1’).
La ubicación de motor y caja de cambios no se vio en lo esencial modificada; Hans Nedvidek, que ya había construido cajas para las leyendas de la Fórmula Uno Stirling Moss y Juan Manuel Fangio, se hizo cargo de la transmisión de la fuerza al eje trasero. Unió el árbol cardán al árbol de transmisión de la caja de cambios, técnica que ya había demostrado su eficacia en el Iltis, y prescindió en un principio, como en el Iltis, de un diferencial central. En lugar del rígido eje trasero se optó por utilizar un segundo eje delantero, equipado con una escuálida caja de diferencial procedente del Iltis y montado en sentido inverso. Eso fue en principio todo.
En la primera fase de prueba, un motor turbo de 160 caballos de potencia, creado para su montaje posterior en el futuro Audi 200, se encargó de proporcionar un impetuoso cambio de marchas.
En septiembre de 1977, el proyecto A1 recibió la bendición oficial del Consejo Directivo de Audi y se le asignó la identificación interna EA 262 (correspondiente al encargo de desarrollo número 262). Sólo dos meses más tarde quedó fijado el concepto para la fabricación en serie y el innovador prototipo obtuvo así el permiso para realizar las pruebas en carretera.
El equipo de desarrollo era por aquel entonces optimista y tenía bajo control en todo momento los retos técnicos que iban surgiendo. Sin embargo, aún no era suficiente para conseguir la bendición definitiva que permitiera el comienzo de la fabricación en serie. No podemos olvidar que por aquel entonces Audi era una sociedad de producción y desarrollo dentro del Grupo Volkswagen. La responsabilidad exclusiva de marketing y ventas residía en la ciudad de Wolfsburg (casa matriz de Volkswagen), y era allí donde tenían que presentarse todos los proyectos de desarrollo, donde se tomaban las decisiones sobre las perspectivas de mercado de un nuevo producto.
Para no poner en peligro este ambicioso proyecto en la central del Grupo, Audi invitó en enero de 1978 a miembros del Comité Directivo de VW a Turrach, en Estiria (Austria), con el pretexto de asistir a las pruebas de unos neumáticos.
Esta región austriaca es el lugar predilecto de todos los fabricantes de automóviles alemanes, ya que allí se encuentra la carretera más inclinada de Europa, que con toda seguridad estaría cubierta de nieve en esa época del año; sin lugar a dudas, una condición ideal para la inminente demostración de las extraordinarias capacidades que la tracción a las cuatro ruedas es capaz de desarrollar en un vehículo de la clase media.
Si bien Werner P. Schmidt, jefe de ventas, y Edgar von Schenk, responsable de marketing, quedaron impresionados, seguían sin poder hacerse una idea de a quién podrían vender “400 cosas de esas”.
Jörg Bensinger, convencido del indudable éxito que su ‘hijo’ tendría en el mercado, ofreció de forma espontánea ocuparse personalmente de la venta de quattro®. Sin embargo, el proyecto debería primero recibir el visto bueno de Ernst Fiala, jefe de desarrollo del Grupo, y de Toni Schmücker, presidente del Consejo Directivo de VW.
Fiala ‘secuestró’ el A1 durante un fin de semana y se lo llevó a Viena, donde se lo dejó a su mujer para que se diera una vuelta por la ciudad. Al regresar, ella se quejó de que el auto "vibraba" al aparcar y en curvas cerradas. Inmediatamente después, Fiala dio el visto bueno para continuar con el programa de desarrollo, pero no sin antes exigir que se incorporara un diferencial central.
La solución al problema era en teoría muy fácil, pero en realidad requería el toque maestro del experto en cambios Hans Nedvidek y de su compañero de armas Franz Tengler, quienes finalmente decidieron montar el diferencial de un Audi 80 detrás del cambio, introducir ese diferencial central a través de un árbol de transmisión hueco y dirigir la tracción al diferencial del eje delantero a través de ese árbol hueco.
En el extremo final del diferencial central se unió un árbol cardán que servía para transmitir la fuerza al diferencial del eje trasero.
De este modo se dio con la primera configuración apta para la fabricación en serie. El jefe del Consorcio, Toni Schmücker, aprobó un presupuesto de tres millones de marcos (unos 1.610.392 dólares) para seguir desarrollando la tracción a las cuatro ruedas después de realizar una breve prueba sobre un campo encharcado a las puertas de la fábrica de Audi.
