1905 es el año de nacimiento del turbocompresor. A la hora de registrar la patente, el ingeniero suizo Dr. Büchi presentó su desarrollo con el nombre de sobrealimentación por presión dinámica. Pretendía mejorar el grado de eficacia del motor de combustión. El principio: prestar utilidad práctica a la energía de la corriente de gases de escape.
El primer motor sobrealimentado fue construido en 1910 por Murray-Willat. También los constructores de aviones dieron la bienvenida a la nueva tecnología, ya que el turbo permitía evitar las caídas de potencia que se producían en los motores a grandes alturas, derivadas del bajo contenido de oxígeno en el aire.
Porsche reconoció muy tempranamente otras ventajas de la sobrealimentación turbo, sobre todo la ganancia de potencia con una cilindrada relativamente pequeña. Ello permitió el desarrollo de propulsores de dimensiones compactas y reducido peso.
En la sobrealimentación turbo la corriente de gases de escape impulsa una turbina, que a su vez pone en movimiento un compresor integrado en el tramo de escape. El aire aspirado es comprimido, lo que permite tener más aire de combustión disponible para el motor, que puede quemar así mayores cantidades de mezcla combustible. Si, además, el aire comprimido es enfriado antes de su combustión, se puede incrementar incluso el grado de llenado de los cilindros. Un radiador de aire de sobrealimentación de este tipo fue utilizado por primera vez en Porsche en 1977, en el 911 Turbo 3.3.
A comienzos de los años setenta surgió el primer coche de carreras Porsche con turbocompresor: el motor de 12 cilindros del 917 era sobrealimentado por dos turbocompresores por gases de escape. Su potencia era de 1.000 CV. En 1972 un 917/10 con motor turbo de cinco litros obtuvo la victoria en el campeonato CanAm. Y en 1973 lo hizo también el 917/30 con una cilindrada de 5,4 litros y 1.100 CV, el Porsche más potente destinado a la competición sobre circuitos de carreras.
Todas estas experiencias afluyeron, naturalmente, en el desarrollo de vehículos de serie. Precisamente un año más tarde, en 1974, Porsche presentaba el primer 911 Turbo. Dicho sea de paso, la crisis del petróleo no se había desvanecido todavía. De acuerdo, un entorno de salida un tanto adverso para uno de los automóviles deportivos más potentes. Pero superar las adversidades sin inmutarse fue siempre su norma.
La ensanchadas aletas, así como el spoiler delantero y el trasero, no era parafernalia, ya que el primer 911 Turbo tenía una potencia de 260 CV y aceleraba en 5,5 de 0 a 100 km/h. Porsche alcanzó un par motor de 343 Nm, inimaginable hasta entonces para un motor con una cilindrada de tres litros, que hizo necesaria una caja de cambios especial. Así comenzaba una historia que pronto se transformó en leyenda.
Su sucesor presentado en 1977 movilizaba 300 CV a partir de sus 3,3 litros de cilindrada y un radiador de aire de sobrealimentación.
En 1993 fue presentado el último 911 Turbo de tracción trasera: el 911 Turbo 3.6 de la serie 964 erizaba el vello con sus 360 CV. Su sucesor de 1995 basado en la serie 993 vino a desplazar una vez más los límites de lo factible: por primera vez con tracción total, dos turbocompresores. Este último modelo 911 Turbo refrigerado por aire desarrollaba 408 CV a partir de una cilindrada de 3,6 litros.
En el año 2000 debutó el 911 Turbo (modelo 996), igualmente con tracción a las cuatro ruedas y por primera vez con un motor refrigerado por agua. La incorporación del sistema VarioCam Plus permitió reducir de manera drástica el consumo de combustible. Desarrollaba 420 CV a partir de una cilindrada de 3,6 litros. Suficiente para una velocidad punta de 305 km/h.
Ahora, la leyenda de este peculiar automóvil deportivo incorpora un nuevo hito histórico: el 911 Turbo.
Ha tenido siempre conductores que reclaman las máximas prestaciones, también de sí mismos. Es una obra maestra de la tecnología. Hoy más que nunca.
miércoles, octubre 22, 2008
Poder de seducción. Esto es lo que irradian los nuevos modelos Cayenne desde la primera mirada.
