| 1970 | Ferrari 512 S | 4.993,53cc V12 a 60º 550CV / 8500rpm Inyección indirecta Lucas 340Km/h |  |
| 1970 | Dino 246 GT Dino 246 GTS | 2.419,20cc V6 a 65º 195CV / 7500rpm 3 Carburadores Weber 40 DCNF/7 245Km/h |  |
| 1971 | Ferrari 512 M | 4.993,53cc V12 a 60º 610CV / 9000rpm Inyección indirecta Lucas 340Km/h |  |
| 1971 | Ferrari 512 S/M NART SUNOCO PENSKE | 4.993,53cc V12 a 60º 630CV / 8700rpm Inyección indirecta Lucas 340Km/h |  |
| 1971 | Ferrari 312 PB | 2.991,8cc Boxer12 a 180º 450CV / 11500rpm Inyección indirecta Lucas 320Km/h |  |
| 1971 | Ferrari 712 Can Am | 6.991cc V12 a 60º 720CV / 9000rpm Inyección indirecta Lucas 340Km/h |  |
| 1971 | Ferrari 365 GTB/4 "Competizione" | 4.390cc V12 a 60º 352~450CV / 7800rpm 6 Carburadores Weber 40 DCN20 300Km/h |  |
| 1971 | Ferrari 365 GTC/4 | 4.390,35cc V12 a 60º 310CV / 7700rpm 6 Carburadores Weber 38 DCOE 250Km/h |  |
| 1972 | Ferrari 365 GT/4 2+2 | 4.390,35cc V12 a 60º 340CV / 6800rpm 6 Carburadores Weber 38 DCOE 59/60 245Km/h |  |
| 1973 | Dino 308 GT/4 | 2.926,9cc V8 a 90º 250CV / 7700rpm 4 Carburadores Weber 40 DCNF 236Km/h |  |
| 1973 | Ferrari 365 GT/4 BB | 4.390,35cc Boxer12 a 180º 380CV / 7700rpm 6 Carburadores Weber 38 DCOE 300Km/h |  |
| 1974 | Ferrari 365 GT/4 BB NART LM | 4.390cc Boxer12 a 180º 460CV / 7800rpm Inyección electrónica 300Km/h |  |
| 1974 | Dino 308 GT/4 NART LM | 2.926,9cc V8 a 90º 300CV / 8200rpm 4 Carburadores Weber 40 DCNF 286Km/h |  |
| 1975 | Dino 208 GT/4 | 1.990,26cc V8 a 90º 180CV / 7700rpm 4 Carburadores Weber 40 DCNF 220Km/h |  |
| 1975 | Ferrari 308 GTB Ferrari 308 GTS | 2.926,9cc V8 a 90º 250CV / 7700rpm 4 Carburadores Weber 40 DCNF 255Km/h |  |
| 1976 | Ferrari 308GTB Michelotto Gr.4 - Rally | 2.926,9cc V8 a 90º 315CV / 8000rpm 4 Carburadores Weber 40 DCNF 240Km/h |  |
| 1976 | Ferrari 512 BB | 4.942,1cc Boxer12 a 180º 340CV / 6800rpm 4 Carburadores Weber 38 DCOE 283Km/h |  |
| 1976 1979 | Ferrari 400 GT 400 Automatic Ferrari 400i | 4.832,16cc V12 a 60º 340CV / 6500rpm 6 Carburadores Weber 38 DCOE Inyección Bosch K-Jetronic (400i en 1979) 240Km/h |  |
| 1977 | Ferrari 512 BB LM | 4.942,1cc Boxer12 a 180º 460~500CV / 7800rpm Inyección electrónica Bosch K-Jetronic 300Km/h |  |
| 1960 | Ferrari 400 Superamerica | 3.967,44cc V12 a 60º 340CV / 7000rpm 3 Carburadores Weber 46 DCF3 265Km/h |  |
| 1960 | Ferrari 250 GT SWB California Spider "Competizione" | 2.953,21cc V12 a 60º 280CV / 7000rpm 3 Carburadores Weber 40 DCL6 280Km/h |  |
| 1960 | Ferrari 250 TR59/60 Spider Fantuzzi | 2.953,21cc V12 a 60º 306CV / 7400rpm 6 Carburadores Weber 38 DCN 290Km/h |  |
| 1960 | Ferrari 250 GTE 2+2 | 2.953,21cc V12 a 60º 240CV / 7200rpm 3 Carburadores Weber 36 DCL 230Km/h |  |
| 1961 | Ferrari 250 GT Berlinetta Passo Corto "SWB" Competizione | 2.953,21cc V12 a 60º 290CV / 7000rpm 3 Carburadores Weber 46 DCF3 270Km/h |  |
| 1961 | Ferrari 246 SP | 2.417,33cc V6 a 65º 275CV / 7500rpm 3 Carburadores Weber 42 DCN 270Km/h |  |
| 1961 | Ferrari 250 TRI/61 | 2.953,21cc V12 a 60º 315CV / 7500rpm 6 Carburadores Weber 38 DCN 290Km/h |  |
| 1961 | Ferrari 250 GT SWB Sperimentale | 2.953,21cc V12 a 60º 300CV / 7500rpm 6 Carburadores Weber 38 DCN 290Km/h |  |
| 1962 | Ferrari 250 GTO | 2.953,21cc V12 a 60º 290CV / 7400rpm 6 Carburadores Weber 38 DCN 280Km/h |  |
| 1962 | Ferrari 250 GT SWB "Breadvan" Giotto Bizzarrini | 2.953,21cc V12 a 60º 300CV / 7500rpm 6 Carburadores Weber 38 DCN 290Km/h |  |
| 1962 | Ferrari 250 GTL "Lusso" | 2.953,21cc V12 a 60º 250CV / 7500rpm 3 Carburadores Weber 36 DCS 240Km/h |  |
| 1962 | Ferrari 196 SP Ferrari 286 SP | 1.983,72cc (196SP) 2.862,90cc (286SP) V6 a 60º 210CV / 7800rpm (196SP) 260CV / 6800rpm (286SP) 3 Carburadores Weber 42 DCN (240Km/h - 196SP) (290Km/h - 286SP) |  |
| 1962 | Ferrari 248 SP | 2.458,70cc V8 a 90º 250CV / 7400rpm 4 Carburadores Weber 40 IF2C 290Km/h |  |
| 1962 | Ferrari 268 SP | 2.644,96cc V8 a 90º 260CV / 7500rpm 4 Carburadores Weber 40 IF2C 290Km/h |  |
| 1962 | Ferrari 330 TRI/LM | 3.968cc V12 a 60º 390CV / 7500rpm 6 Carburadores Weber 46 DCN 300Km/h |  |
| 1963 | Ferrari 250 P | 2.953,21cc V12 a 60º 310 CV / 7500rpm 6 Carburadores Weber 38 DCN 290Km/h |  |
| 1963 | Ferrari 250 LM | 3.285,72cc V12 a 60º 320CV / 7500rpm 6 Carburadores Weber 38 DCN 290Km/h |  |
| 1963 | Ferrari 330 LMB | 3.967,44cc V12 a 60º 400CV / 7500rpm 6 Carburadores Weber 42 DCN 280Km/h |  |
| 1964 | Ferrari 275 P Ferrari 330 P | 3.285,72cc (275P) 3.967,44cc (330P) V12 a 60º 320CV / 7700rpm (275P) 370CV / 7300rpm (330P) 6 Carburadores Weber 38 DCN 300Km/h |  |
| 1964 | Ferrari 250 GTO / 64 | 2.953,21cc V12 a 60º 302CV / 7500rpm 6 Carburadores Weber 38 DCN 280Km/h |  |
| 1964 | Ferrari 275 GTB / GTS | 3.285,72cc V12 a 60º 260~280CV / 7500rpm 3 Carburadores Weber 40 DFI 250Km/h |  |
| 1964 | Ferrari 330 GT 2+2 | 3.967,44cc V12 a 60º 300CV / 7000rpm 3 Carburadores Weber 40 DCZ/6 240Km/h |  |
| 1964 | Ferrari 500 Superfast | 4.963cc V12 a 60º 400CV / 6500rpm 6 Carburadores Weber 40 DC3 (3 Weber 40DCZ/6 - II serie) 280Km/h |  |
Toyota aprovecha el Salón del Automóvil de París para lanzarse de lleno en el segmento de los MPV pequeños con el Verso-S. Más allá de la poca imaginación a la hora de decidir el nombre, hay que decir que no es la primera vez que intentará conquistar esta parte del segmento, tras el fallido Yaris Verso que apenas tuvo aceptación.
En el Verso-S todo ha sido pensado para gustar, con una estética discreta pero agradable, un interior amplio y versátil, y unos acabados que sin ser excelentes, son muy razonables para este segmento. Exteriormente la parte más personal es el frontal, con leves aires que mezclan rasgos de Prius y algunos Scion, pero siempre en pequeñas proporciones para no robar identidad. La zaga sin embargo es más simple e incluso me atrevería a decir que tiene un poco de Jazz (sí, su principal rival).
Donde precisamente el Jazz no puede competir es en el habitáculo, con un Verso-S que marca distancias en cuanto a espacio y diferentes huecos para dejar objetos. Otra característica específica del Toyota es la posibilidad de abatir los asientos posteriores a distancia, acción que se realiza tirando desde dos palancas situadas en el maletero. Al accionarlas, el respaldo cae. Lo malo es que no llegan con asientos independientes ni banqueta deslizante, algo poco lógico en un MPV.
El diseño del salpicadero puede considerarse hasta innovador teniendo en cuenta que es un Toyota. No peca de la misma sobriedad impuesta en los últimos modelos de la marca (salvo el Prius, que va por libre), y parece que se han tomado en serio las críticas en calidad apostando por materiales más cuidados y de mejor aspecto. Bien por elevar la palanca de cambios, más a mano y cómoda. Mal por apostar por un techo solar panorámico fijo, que especialmente en las zonas del sur de España lo único que hace es incrementar la temperatura del habitáculo sin permitir una mejor ventilación.
La oferta mecánica estará compuesta dos motores, lo que de nuevo le resta puntos frente a la competencia. En gasolina el 1.3 VVT de 99 CV será la única opción, asociada tanto a un cambio manual de seis velocidades como a uno CVT, disponible opcionalmente. El otro motor es diésel, conocido en los Aurisy Yaris, y que con 90 CV será escaso en cuanto tratemos de aprovechar las posibilidades de carga. Aquí igualmente hay dos transmisiones, manual de seis velocidades o automática con mismo número de relaciones.
DATOS PRINCIPALES
- 1.3i 16v VVT 99 CV 6MT, 5,5 L/100 y 127 g/km de CO2
- 1.3i 16v VVT 99 CV CVT, 5,2 L/100 y 120 g/km de CO2
- 1.4 D4D 90 CV 6MT, 4,3 L/100 y 113 g/km de CO2
- 1.4 D4D 90 CV 6AT, 4,4 L/100 y 115 g/km de CO2
- Stop&Start de momento sólo en gasolina
- Longitud: 3,99 metros
- Anchura: 1,69 metros
- Altura: 1,59 metros
- Batalla: 2,55 metros
- Maletero: 430/1.388 litros
- Longitud interior: 1,84 metros
- Depósito de combustible: 42 litros
- Neumáticos, desde 185/65 R15 según mercados
Todos los Verso-S equiparán de serie el ABS, EBD, ESP (VSC en Toyota), nueve airbags (dos frontales, cuatro laterales, dos de cortina y uno de rodillas para el conductor), anclajes ISOFIX (2) y aviso de cinturón puesto en todas las plazas. Además contarán con cierre centralizado con mando, elevalunas eléctricos, dirección asistida, ordenador de viaje, indicador de cambio de marcha óptimo, radio CD MP3, puerto USB y entrada auxiliar de audio. Algunos elementos, eso sí, podrían variar según el mercado aunque en principio deberían ser estándar. Se sabe que habrá tres niveles, pero en concreto para España no lo sabemos.
No vamos a mentir... cuando te dijimos que esperaras algo pequeño y de gran importancia en la historia de Lotus para el día 30 no estábamos esperando un Elan. De hecho, teníamos nuestros ojos en un nuevo Seven, pero París es una caja de sorpresas, y en su gran feria del motor ha resucitado el clásico Elan con un nuevo modelo conceptual que eclosionará en el año 2013... y que a decir verdad, tampoco termina de casar del todo con el clásico.
Esta especie de puente entre los coches más pisteros de Lotus y el ya establecido Evora (que no se va a ninguna parte, avisamos) ofrecerá a sus conductores un entorno técnico, esculpido en fibra de carbono y con detalles tan racing como el volante de fondo plano y el cuentavueltas integrado. El motor, de nuevo con pasaporte japonés, es un Toyota 4.0 V6, con 450 CV, KERS como opción y un cambio (también Toyota) con doble embrague y siete marchas, que bien manejadas, le permitirán alcanzar los 100 km/h en 3,5 segundos. También es jugosa la punta; 310 km/h, y es que los caballos del señor Akio han de tirar de menos de 1.300 kg.
Curiosamente, y dada su peculiar situación entre Elise y el Evora, el Elan se ofrecerá en configuración 2+2 si así lo desea el cliente, aunque Dios sabe la clase de gente que estaría dispuesta a aguantar tal suplicio.Mmm... Mejor te dejamos con las fotos y el vídeo oficial.
Si el Renault Clio tuviera un aspecto tan atractivo como el del ZOE Concept presentado en París, estoy seguro que tendría unas ventas más elevadas si cabe. Posiblemente en el mundo de Renault, sin sitio para la imaginación viendo las últimas presentaciones, este pequeño concepto de vehículo eléctrico pueda parecer incluso revolucionario, y estéticamente hablando, lo es.
Por las imágenes ya te puedes hacer una idea de su sencillez estilística, sin complicados giros ni aristas pronunciadas. Con esto se demuestra que no hace falta ser un borracho del lápiz para captar la atención del público o transmitir buenas sensaciones, sino simplemente tratar de buscar un equilibrio que permita alcanzar un conjunto refinado y sencillo, que no por ello anodino. Si el ZOE adelanta lo que será el nuevo Clio, estamos de enhorabuena
De momento en fase concepto, está equipado con un motor eléctrico de 60 kW, o lo que es lo mismo, unos 80 CV. Sus prestaciones permitirían un uso más allá de las congestionadas ciudades europeas, y un buen ejemplo de ello es la aceleración de 0 a 100 km/h, donde sólo necesita invertir 8,1 segundos. La velocidad máxima ya nos va devolviendo a la realidad y sus 135 km/h podrían quedarse escasos, aunque más aún lo serán sus 160 km de autonomía. De momento parece que hay una barrera imposible de batir y son pocos los eléctricos que pueden superar los 200 km, Tesla Roadster aparte.
Lo verdaderamente interesante del nuevo ZOE es la rapidez con la que realiza las recargas, necesitando sólo 10 minutos para aumentar la autonomía en 60 km y media hora para completar la carga hasta el 80%. En una toma convencional doméstica, la situación cambia y serán necesarias entre 6 y 8 horas para completar el proceso al 100%. En aquellos países en los que haya centros de sustitución de baterías, la cosa mejora ya que nos llevaríamos nuestro ZOE totalmente cargado en tres minutos.
SsangYong necesita un modelo más pequeño y eficiente como el comer, y en el Salón del Automóvil de Busán nos da un buen avance de lo que está por llegar con el Korando C. Por desgracia el apellido es algo más que puro capricho, dado que esta evolución del C200 es todavía conceptual.
Dicho esto, el nuevo Korando C se ve algo más atractivo que sus antecesores, con un pequeño pellizco en el origen de las ópticas delanteras, una parrilla de mayor carácter (aunque puede resultar algo Kia), y una zaga que si bien se mantiene fiel a los C200 de 2009, al menos integra con buena cabeza las colas de escape. La sorpresa más grande está posiblemente en el habitáculo, que a pesar de que es idéntico al del C200 Eco, sólo por el cambio de materiales parece de un modelo completamente distinto. Echamos en falta el "factor sorpresa" de otros modelos de la firma, pero estando como está al borde de la quiebra, parece que SsangYong no ha querido polarizar la opinión de sus posibles clientes.
