Los carburadores Zenith monocuerpo también son muy utilizados, se trata de un carburador vertical invertido, cuyas características generales se ven en el esquema inferior. Para el funcionamiento en marcha normal, el combustible del surtidor principal es tomada a través del calibre (4) y dosificada en el tubo emulsionador (5), con aire que entra por los sopladores (6) escalonadamente, saliendo hacia el difusor, que en este carburador dispone de un centrador en el que desemboca el surtidor principal, que esta sometido así a la gran velocidad que toma el aire, como consecuencia del mayor estrechamiento que constituye el centrador.
La corrección de riqueza esta asegurada en este carburador por dos sopladores (6) en vez de uno, a diferentes alturas del tubo emulsionador (5). Mientras la depresión reinante en el difusor no es grande, solamente entra aire, por el primero de ellos, ya que el nivel de combustible en el surtidor principal se mantiene alto; pero cuando aumenta la depresión, el nivel baja, destapando el segundo soplador, con lo que se aumenta la entrada de aire y, consiguientemente, la acción de frenado sobre la salida de combustible.
El calibre principal (4) toma combustible de la cuba de nivel constante. La cuba esta comunicada directamente con la atmósfera, como puede verse en el gráfico, aunque en otros modelos se dispone una válvula, accionada por el propio acelerador que corta la comunicación cuando se acelera, restableciendola para la posición de acelerador suelto (ralentí o parada del motor).
En los altos regímenes y plenas cargas del motor, funciona el econostato (simple) (11), que toma combustible directamente de la cuba, en la que esta sumergido, desembocando por encima del difusor, donde la velocidad del aire de admisión solamente es elevada y suficiente para arrastrar gasolina del enriquecedor con el motor girando a elevados regímenes y plenas aperturas de la mariposa de gases.
Para el funcionamiento en ralentí, el combustible es tomado después del calibre principal (4) y regulada por el calibre de ralentí (7), a cuya altura se emulsiona con aire que suministra el tercer soplador (6). Finamente pulverizada desciende por el conducto de ralentí, a salir por el orificio del tornillo de riqueza (8). En este circuito se disponen los correspondientes taladros de progresión (bypass).
En otros modelos de carburador de la marca, se dispone de un circuito un circuito en ralentí denominado de CO constante. Consiste en añadir al circuito convencional otro, como se ve en la figura inferior, que toma el combustible directamente de la cuba a través del calibre de ralentí (1) emulsionandola (mezclandola) en el conducto (3) con aire que aporta el soplador (2). La mezcla cuya riqueza es dosificada por el tornillo (4), toma aire nuevamente en el soplador (5) y su volumen es controlado por el tornillo de volumen (6), desembocando también por debajo de la mariposa de gases.
Con esta disposición de dos circuitos de ralentí en paralelo se consigue que reglando la riqueza del circuito principal en fabrica, no varié ya mas, por lo cual, la mariposa de gases se mantiene con una apertura fija en ralentí sin tornillo de regulación. Para conseguir variar el régimen de ralentí se actúa sobre el tornillo (4) que modifica el volumen de mezcla de ralentí suministrada, haciendo aumentar o disminuir el giro del motor, manteniendo una riqueza constante.
La bomba de aceleración (figura inferior) en este carburador es del tipo de embolo, mandado por una palanca (2) directamente desde la mariposa de gases, al mismo tiempo la palanca acciona la válvula de aireación de la cuba. En las aceleraciones, la apertura de la mariposa de gases obliga a la varilla de mando (2) del embolo a descender, con lo que este es empujado progresivamente por su muelle, enviando la gasolina de la cámara al surtidor a través de la válvula de paso (3). El muelle interno de la bomba evita que la inyección sea demasiado brusca, distendiendose progresivamente durante el descenso de la varilla. Al cerrarse la mariposa de gases, el muelle queda comprimido y dispuesto para una nueva aceleración. El émbolo ha sido obligado a subir, llenandose el cuerpo de la bomba de combustible procedente de la cuba.
El sistema de arranque en frío dispone de una mariposa estranguladora accionada por una cápsula neumática que es controlada por un sistema particular. En la Figura inferior muestra esta disposición de mando y el esquema del circuito de conexionado neumático. La cápsula neumática de mando (2) está conectada a la depresión, por debajo de la mariposa de gases, a través del conducto (8). Esta misma depresión se transmite a la válvula de paso (3), que es gobernada por la leva de mando del estrangulador (1), que cuando está accionado, al tiempo que se cierra la mariposa del mismo, el resalte (1) de la leva de mando empuja la bola (4), que abre la válvula de paso (3), poniendo el conducto de depresión en comunicación con el exterior por el orificio (5). En estas condiciones existe una fuga de la depresión que actúa sobre la cápsula (2), que es controlada por el calibre (7). Ello implica que la apertura de la mariposa del estrangulador será parcial con el motor ya en marcha. En el momento en que se cierre parcialmente el estrangulador, el resalte (1) de la leva deja de oprimir la bola (4), y la válvula de paso (3) se cierra por la acción del muelle (6), con lo que se permite que la depresión actuante en la cápsula neumática pueda abrir totalmente la mariposa del estrangulador.
