Esta marca de carburadores muy utilizada en vehículos europeos emplea para la regulación de la mezcla un tubo compensador instalado en el surtidor principal y una bomba de aceleración de membrana, que aporta directamente un caudal de combustible auxiliar sobre el colector de aire por medio de un tubo inyector. El sistema de arranque en frío y el economizador, presenta variantes dependiendo de los modelos de carburador de la marca.
- Carburador Solex F-32 BICSA: emplea como economizador un econostato simple, sumergido en la cuba, que desemboca en el colector de aire, proporcionando para grandes cargas una dosificación de máxima potencia.Para el arranque en frío dispone de una mariposa estranguladora (7) colocada encima del difusor, la cual lleva incorporada una válvula reguladora (8) provista de un resorte tarado, que mantiene cerrado el paso de aire durante el arranque. Cuando el motor se pone en funcionamiento, la succión de los cilindros provoca la apertura de la válvula y esta permite un mayor paso de aire para asegurar la dosificación correcta de la mezcla.El cuerpo del carburador lleva un "sistema calefactor" por medio de una derivación del agua de refrigeración del motor. Así se evita la condensación y la congelación del combustible en las paredes y se favorece la evaporación del mismo durante la emulsión.
- Carburador Solex F-32 PBIC: presenta como variante el sistema de arranque en frío, que utiliza la alimentación directa del motor por medio de un circuito auxiliar (starter). Los demás sistemas son idénticos a los ya estudiados para este tipo de carburadores.
- Carburador Solex F-32 DITA-4: utiliza como economizador un econostato comandado (18) por una válvula de vacío, el cual aporta un caudal de combustible supletorio sobre el surtidor principal, lo que permite enriquecer la mezcla para las grandes cargas del motor.Para el arranque en frío utiliza una mariposa estranguladora (16), situada por encima del difusor y acoplada a un starter automático (9, 10, 11, 12). Para efectuar la apertura de la mariposa en función de la temperatura del motor, la lamina bimetálica del starter es calentada por una derivación del circuito del agua de refrigeración (6), regulando así la entrada de aire en el colector.
A continuación tenemos diferentes esquemas de los elementos mas importantes que conforman los carburadores de esta marca.
Un carburador bastante evolucionado es el que tenemos en la figura inferior, en el cual el combustible llega de la cuba por el calibre (1) y sigue al pozo (2). De aquí sale por el conducto (3) el suministro para el calibre (4) de ralentí, mezclandose con el aire que entra por el calibre de aire auxiliar (5) y llega al tornillo de riqueza de ralentí (8) a través del conducto interno (7).
Funcionamiento
- Marcha normal: El aire al pasar por el estrechamiento del difusor, arrastra por los orificios inclinados (9), el combustible del pozo (2), que sube rodeando el tubo emulsionador (10). A medida que baja el nivel se descubren los orificios laterales del tubo por los que sale el combustible emulsionado con el aire que entra por el soplador (11).
- Bomba de aceleración: es de funcionamiento neumático por la fuerza del vacío, y actúa al mismo tiempo de economizador. La bomba tiene membrana simple o doble (12) (como en la figura), empujada hacia la derecha por el muelle (13). A la cámara de vacío (14) llega la depresión que se crea por debajo de la mariposa de gases. Cuando la succión de los cilindros es fuerte, el vacío en la cámara (14) vence la fuerza del muelle y la membrana se mueve hacia la izquierda y llena la cámara de la bomba (15) con combustible que llega desde la cuba y pasa a través de una válvula antirretorno situada en la cámara (15). Durante este recorrido hacia la izquierda de la válvula de cierre (16) arrastrada por la membrana, hace un recorrido apreciable antes de obturar su asiento, durante este recorrido absorbe combustible del pozo (2), frenando así la salida de combustible por el surtidor principal: en este caso el funcionamiento de la membrana y su válvula haría las veces de "economizador".Si la membrana (12) se equilibra sin llegar a cerrarse la válvula (16), por el calibre (17) fluye al pozo parte de gasolina que llega desde la cuba; la alimentación del surtidor es normal, pues la alimentación que viene completada con la emulsión de aire que entra por (5) arrastra combustible del surtidor de ralentí (4) ya que el ralentí ahora no funciona. Cuando la válvula (16) cierra sobre su asiento, se corta el suministro por el calibre (17) y se obtiene el efecto economizador normal. Pero si se abre de golpe la mariposa de gases, baja notablemente el vacío en la cámara (14) y el muelle arrastra a la membrana hacia la derecha, haciendo que la válvula empuje el combustible hacia el pozo (2) enriqueciendo la mezcla a través del surtidor principal y sus orificios inclinados (9). Este seria el funcionamiento de la membrana y la válvula como "bomba de aceleración".
- Regulador Solex: para limitar la velocidad máxima de giro de los motores, Solex incorporo a sus carburadores de un dispositivo regulador, primero lo utilizo para camiones pero mas tarde también lo hizo para automóviles. La mariposa de gases (20) tiene una forma especial con un chaflán (21) sobre el que incide la corriente de mezcla de alimentación al motor: cuando este gira de prisa, la presión que la velocidad de los gases hace sobre (21) gira en el sentido de las flechas a la mariposa, que tiende a cerrarse aunque el acelerador se mantenga pisado a fondo. El cierre de la mariposa (20) es dificultado cuando su saliente tropieza con el tetón (22) que forma parte de una pieza articulada en (23) a la propia mariposa, y que por (24) esta enganchada a un alambre enrollado en espiral, formando un muelle sujeto a la pieza (26). Si el muelle es débil, ofrece poca resistencia al cierre de la mariposa, pero si es fuerte, se necesitara mas fuerza en el choque de la corriente de gases sobre el chaflán (21) para vencer su resistencia, o sea, que habrá de ser mayor la velocidad de giro del motor para que se cierre la mariposa y comience la limitación de la velocidad de giro. Para graduar la tensión del muelle se quita la capucha (27) y se da vuelta a la pieza (26), el eje (25) que lo atraviese toma o suelta espiras del muelle variando la tensión del mismo. Por tanto, la velocidad para la cual empieza a funcionar el cierre automático de la mariposa. Cada vez que el motor tiende a sobrepasarla, el cierre de la mariposa le corta gases y contiene su marcha, manteniendose constante la velocidad máxima por equilibrio entre el resorte y la presión de los gases en la cara (21). Cuando el conductor suelta el acelerador, la mariposa se cierra a pesar de la fuerza del muelle, ya que el del pedal es mucho mas fuerte.
Carburadores de doble cuerpo y apertura diferenciada de las mariposas (escalonados)
Un carburador Solex de este tipo es el que tenemos en la figura inferior. Se puede observar, como los dos cuerpos presentan una estructura similar, estando alimentados ambos por una sola cuba de nivel constante.
En marcha normal, la alimentación se realiza mediante los surtidores principales (1, 2), que afloran en sendos centradores (doble venturi). El combustible es regulada por los calibres principales sumergidos en la cuba. La automaticidad del dosado de la mezcla se realiza por medio de los tubos emulsionadores (5, 6) que toman el aire a través de los calibres de aire o sopladores (7, 8).
Las mariposas de gases del 1º cuerpo y del 2º cuerpo están ensambladas mecánicamente de forma que la del 2º cuerpo no comienza su apertura, hasta que la mariposa del 1º cuerpo llega a 2/3 de su apertura total. De esta manera, en condiciones normales de utilización, solamente suministra el primer cuerpo, pues la mariposa (2º cuerpo) esta cerrada totalmente y la depresión no se manifiesta en el difusor del segundo cuerpo, funcionando entonces como un carburador de un solo cuerpo. A partir de cierta posición del acelerador, comienza la apertura de la mariposa del segundo cuerpo y el suministro por parte del sistema de ralentí de este. Cuando la apertura es mayor, se ceba el surtidor principal y comienza el suministro del mismo en paralelo con el primer cuerpo. A partir de aquí, la velocidad de apertura de la mariposa de gases del segundo cuerpo es mayor que la del primero, para llegar las dos al mismo tiempo a la plena apertura (apertura total).
La riqueza de la mezcla suministrada por los sistemas de marcha normal, es corregida en la plenas cargas para todos los regímenes del motor mediante un sistema enriquecedor de válvula y membrana. En función de la depresión reinante en el conducto de admisión y la acción del muelle (9), la posición de la membrana abre o cierra la válvula, a través de la cual y del calibre (10), puede llegar combustible adicional al surtidor del primer cuerpo, aumentando el nivel en el mismo y tapando los orificios del tubo de emulsión (5), con lo que disminuye la acción compensadora en este surtidor (1).
En los altos regímenes y a plena carga funcionan los enriquecedores dispuestos en ambos cuerpos . Los surtidores (11, 12), bajo la fuerte depresión alcanzada en estas condiciones de funcionamiento, suministran una mezcla de gasolina calibrada en (13, 14) y aire regulado por los sopladores (15, 16).
La bomba de aceleración es del tipo de membrana, accionada por una leva (17), que forma parte del eje de la mariposa de gases del primer cuerpo. En posición de ralentí, la membrana es mantenida en la posición representada por la acción del muelle (18), permitiendo la entrada de gasolina al cuerpo de bomba a través de la válvula antirretorno (19). La apertura de la mariposa de gases (1º cuerpo), entraña una rotación de la leva (17), que produce el desplazamiento de la palanca de mando (20), la cual empuja a la membrana (21) contra la acción de su muelle (18), impulsando la gasolina contenida en el cuerpo de la bomba a salir por el surtidor (28). El perfil de la leva (17) permite obtener un determinado caudal en función de la apertura de la mariposa de gases.
El funcionamiento en ralentí se obtiene en este carburador solamente con el primer cuerpo, dotado de un sistema de riqueza constante, como muestra la figura inferior. Para la posición de ralentí, la mariposa del segundo cuerpo esta totalmente cerrada, quedando en orificio de ralentí (2) por encima de ella, lo que impide el suministro en estas condiciones. Solamente cuando la mariposa del primer cuerpo alcanza aproximadamente los 2/3 de su recorrido, comienza la apertura de la segunda mariposa y el suministro de este circuito de ralentí, cuya gasolina es tomada en la cuba a través del calibre principal (4) y dosificada en el calibre (6) con aire que entrada por el soplador (8), que lo toma del conducto de admisión en dos zonas diferentes; una por encima del difusor y otra en este mismo, evitandose la "inversión" del funcionamiento de este sistema cuando funciona el surtidor principal de este cuerpo.
Con esta disposición se consigue mantener una riqueza adecuada desde el comienza de la apertura de la mariposa del segundo cuerpo, hasta que se produce el cebado del surtidor principal. De esta forma, en esos instantes se produciría un empobrecimiento de la mezcla con aire que dejaría pasar la mariposa (2º cuerpo), hasta el momento en que se cebara el surtidor principal.
El sistema de ralentí instalado en el primer cuerpo es del tipo de CO constante, como puede verse en la figura. Comprende un circuito principal, que aporta el nivel del orificio (1) controlado por el tornillo de riqueza (W), una mezcla de gasolina tomada después del calibre principal (3), calibrada en (5), y de aire (10) tomando del conducto de admisión en dos puntos diferentes, al igual que ocurre en el segundo cuerpo.
En paralelo con este circuito se dispone el circuito auxiliar, que suministra a través del orificio controlado por el tornillo de volumen (Va), una mezcla de gasolina calibrada en (9) y aire tomado a través de (10).
Los dos circuitos descritos proporcionan una mezcla de riqueza constante, como ya se ha explicado.
En la figura inferior tenemos otro tipo de carburador de doble cuerpo escalonado de la marca.
En la figura inferior tenemos un carburador de la marca, con un estrangulador automático accionado por una lamina bimetal (B), encerrada en un cajetín de caldeo, por el que se hace circular el agua de refrigeración del motor (14).
El sistema esta asistido por una cápsula neumática (11) que una vez arrancado el motor abre un poco la mariposa estranguladora. La lamina bimetal esta enlazada a la mariposa del estrangulador por medio de un conjunto de palancas y levas, de manera que, a motor frío, la bilamina desplaza a la palanca (4), que transmite este movimiento por medio del muelle (5) a la leva solidaria de la leva de mariposa estranguladora (6), la cual se cierra por este motivo. Al mismo tiempo actúa, a través del muelle (7) sobre la doble leva (3), que a su vez mueve la palanca (1) que provoca la apertura parcial de la mariposa de gases, quedando el dispositivo listo para para lograr el arranque en frío del motor. Ya con el motor en marcha, la depresión actuante en la membrana (11) de la cápsula neumática, la cual mueve a través del vástago de mando (12) la leva (6) para abrir ligeramente la mariposa estranguladora.
