Después de contarte cómo se mueve, ahora toca analizar cómo Nissan ha creado desde prácticamente cero un compacto eléctrico como el Leaf.
Hay mucha, muchísima técnica que comentar, desde la plataforma y hasta los razonamientos que se esconden detrás de sus elementos, pasando por los motivos de meterse ahora mismo en el mundillo eléctrico y no esperar un poco más a que la infraestructura ya esté disponible y probada por otros fabricantes.
Hay dos maneras de hacer las cosas en el mundo de la automoción: desde una hoja en blanco, o partiendo de una base conocida. El término plataforma está sobreutilizado en los últimos años, pero básicamente, cuando dos modelos se dice que comparten plataforma, es porque comparten elementos comunes en temas como la suspensión, los subchasis, y algunas estampaciones (o todas por lo general) de la base del monocasco que forma el piso del vehículo. Luego hay otros equipamientos compartidos, tales como el sistema HVAC (climatización), la electrónica...
Compartir plataformas es una gran idea desde el punto de vista de la reducción de costes de desarrollo, la unificación de proveedores, y la racionalización de las capacidades productivas. De esta manera a un fabricante le cuesta menos dinero ofrecer más variedad de modelos, gasta menos en desarrollo, puede invertir más a la hora de crear ciertos componentes (hay más unidades sobre las que repartir el coste), y además, el usuario final llega incluso a beneficiarse de precios más atractivos.
El problema de las plataformas viene por el hecho de que han de ser dimensionadas para el caso más extremo al que se van a someter. Un coche que cuente con una versión de acceso de 75 caballos, y otra de 300 caballos con más peso y tracción total ha de contar con una plataforma capaz de soportar las exigencias de la versión más compleja, y eso hará que no es optimice para las unidades más modestas, llevando por tanto sobre pesos, y elementos carentes de sentido (túnel de transmisión, anclajes no utilizados, refuerzos donde sobran...).
Aún más grave es cuando esta versatilidad se extiende hasta modelos de tipología más diversa, como híbridos o eléctricos puros. Y es que en nada se parecen las necesidades de espacio, volumen y refuerzos en un eléctrico puro respecto a un modelo equipado con un motor de combustión normal.
Por razones como esta, o te metes en el mundo de los compromisos desarrollando una plataforma adaptable, que malcumplirá en todos los modelos que se monten en ella, o te la juegas invirtiendo en una plataforma exclusiva para tu modelo eléctrico.
Esta postura es la más arriesgada, pero también la más eficiente y lógica. La apuesta de Nissan por los eléctricos es bestial, y la creencia de Carlos Ghosn por esta tecnología, ahorrando desarrollo en híbridos para aplicarlo directamente a los eléctricos, es lo que ha permitido contar con dinero fresco para que el Leaf cuente con una tecnología propia en la práctica totalidad de los componentes. Porque es así: El Leaf tiene plataforma propia.
El momento adecuado para entrar en el mercado eléctrico
Exigencias
Nissan se ha lanzado ahora al vacío con su Leaf por un motivo inicial bien claro: Quieren ser los líderes del mercado, junto con Renault, en el mundo de los eléctricos.
De acuerdo con los estudios de la marca, en 2025 el 75% de la población mundial ya vivirá en grandes zonas urbanas, con lo que los requisitos para el tipo de vehículo que quieren variarán mucho, centrándose más en uso urbano e interurbano. Al mismo tiempo, esta concentración de población, en caso de contar con vehículos a combustión, significaría concentrar emisiones contaminantes en cantidades realmente alarmantes.
Además, para 2020 se requerirán límites en los vehículos de emisión en cuanto a CO2 medio de 95 gramos por kilómetro, por lo que contar con modelos de 0 gramos por kilómetro ayudará a Nissan a poder compensar lanzamientos como el del GT-R.
Por último, en la presentación se citó un dato importante, y es que el ratio de vehículos por habitante en Occidente es de 0,8 coches por persona, mientras que en China o Rusia, la cosa anda sobre el 0,1 coches por persona. Estos mercados (chino, ruso, y de otros países emergentes) rápidamente equilibrarán la balanza hasta llegar a cifras similares al del resto de países del planeta, y obviamente, cuando eso va a suceder en un lugar como China, con más de mil millones de personas... el problema puede ser enorme si todos ellos se compran coches de 200 gramos de CO2 por kilómetro recorrido.
Moraleja: Las exigencias del mercado a medio plazo "obligan" a que los eléctricos sean un éxito, y de hecho, Nissan se atreve a augurar que los EV coparán hasta un 10% del mercado mundial en 2020.
Tecnología disponible
También es el momento adecuado, según Nissan, pues la tecnología actual ya permite crear un coche eléctrico sin compromiso. La marca ha desarrollado la parte más importante del coche: El pack de baterías. Implicados en la fabricación de las mismas se encuentra NEC como proveedor de los materiales, Automotive Energy Supply Corporation (una joint venture de la Alianza Renault-Nissan) que se encarga de fabricar las células de las baterías, luego Nissan como fabricante de los packs, y por último Sumitomo Corporation encargada del reaprovechamiento de las mismas cuando estas tocan al final de su vida útil en el coche.
Gracias a que Nissan controla todos los aspectos de la producción de las baterías, con la excepción de los materiales y la reutilización, la marca nipona (y Renault, pues comparten tecnología) tienen el mayor valor añadido del producto en su poder y control, con lo que no hay un traslado de inversión o de valor a proveedores externos, algo muy importante cuando inviertes tanto dinero en un proyecto.
La capacidad productiva de la Alianza es enorme, 500.000 baterías año, repartidas en 5 fábricas y tres unidades de ensamblaje.
Realidad de las necesidades del cliente
El análisis de la realidad de las necesidades del cliente es otro de los aspectos más importantes de la viabilidad del Leaf. Según estudios de Nissan, el 92% de la población realiza por sistema trayectos de menos de 150 kilómetros para su día a día. Esto quiere decir que, con un rango de 160 kilómetros, el 92% de las personas contaría con sus necesidades generales satisfechas.
El problema viene con los "¿y si...?". El usuario medio hace tres o cuatro viajes al año, como mucho, que requieren un rango superior a esos 150 kilómetros. Para aliviar el peso de este problema, y especialmente pensando en aquellos que tengan al Leaf como su único coche en casa, Nissan ofrecerá un coche de préstamo para cubrir distancias mayores de manera puntual.
Pero seamos sinceros, dudo que el que se compre un Leaf (cerca de 30.000€, luego hablamos de las opciones de compra), lo haga como único coche en casa, y más probablemente se tratará del segundo coche, para uso a diario, como coche de empresa...
Otra de las problemáticas del cliente va a ser, sin duda, el tema de los puntos de recarga. La necesidad de una infraestructura es psicológicamente una barrera importante de cara a la venta del coche. Obviamente, el hecho de tener un rango de 160 kilómetros disponible reduce el problema, en uso normal, a poder cargar el coche en el garaje de casa, pero aún así no todos los garajes se van a acondicionar, o se van a poder acondicionar. En un primer momento se me ocurre pensar que la mayor parte de los propietarios que puedan hacerse con un coche de estos va a ser porque lo aparcan en un garaje cerrado particular, y no un garaje comunitario, donde la instalación de una electrificación con puntos de recarga dará muchos quebraderos de cabeza de aquí a unos años en las comunidades de vecinos.
Los puntos de recarga por la calle pueden ser útiles si te quedas sin batería, o si aparcas para ir a trabajar, pero lo veo más como algo "de urgencia" que como una realidad diaria. Echar el coche al parking mientras trabajas y poderlo recargar mientras tanto es todo un puntazo.
Por toda esta problemática, el coche saldrá primero en los mercados en los que ya existen puntos de recarga instalados, como Portugal, Bélgica, Holanda... Para progresivamente llegar al resto de Europa antes de final de 2011. De la necesidad de los puntos de recarga nacerá el interés de los ayuntamientos por incentivar su instalación, y el de las empresas por su explotación comercial.
En Portugal pudimos comprobar una infraestructura creada por Mobi.E, que nos dejó impresionados por ejecución y capacidades de cara al usuario, como consultas informáticas de los puntos de recarga. Con 1.380 postes de recarga en todo el país, Portugal es uno de los países líderes en este tema, y otros deberíamos aprender...
Base técnica innovadora
Tecnología de las baterías
Empezamos la descripción técnica con lo que más importa del coche: Las baterías. Mucho hemos oído hablar, en forma de crítica, de las baterías del Leaf y su refrigeración por aire. Algunas personas, como el CEO de Tesla, Elon Musk se "cachondeaban", diciendo que la vida útil en climas cálidos sería muy reducida, pero Nissan tiene una respuesta clara para ello.
Las células que forman el pack de baterías no son las típicas cilíndricas de litio suspendido en una solución de polímero, sino que se encuentran laminadas en packs estancos similares a... ¿rebanadas de pan de molde?
Gracias a esta disposición, y siempre según Nissan, la capacidad de refrigeración es muy superior, mientras que la densidad energética por peso y volumen se duplica respecto a las células cilíndricas.
Esto es muy importante, pues parece que es la clave de la cuestión en cuanto al coste de la batería, que según las últimas estimaciones (no pudimos sacar una declaración oficial sobre el tema) anda por los 600€ por kWh, mientras que el resto de fabricantes lo tiene complicado para bajar de los 1.100€ por kWh.
No contar, además, con un circuito líquido de refrigeración permitirá reducir el mantenimiento y las posibilidades de problemas técnicos, así como el peso. Como diría un fanático de Porsche: ¡Que vivan losaircooled!
La batería cuenta con 24 kWh, con capacidad de entregar hasta 90 kW en punta. Con ella, según estimaciones de la marca, podemos rodar unos 170 kilómetros por ciudad, unos 113 en trazados interurbanos, unos 76 kilómetros en autopista en condiciones de exigencia máxima, y hasta 220 kilómetros si somos "eficientes" conduciendo y "el trazado ayuda". Sea como fuere, en el ciclo de homologación europeo ofrece 160 km de rango.
El motor
La mecánica está conformada por un motor de 80 kW (108 CV), con 280 Nm de par desde cero revoluciones. Pero como sería imposible dominar tanto par desde cero vueltas, la electrónica ofrece par a las ruedas de manera exponencialmente proporcional a la velocidad de giro de las ruedas, con lo que a pocas revoluciones, rota la estaticidad del vehículo, se cuenta ya con todo el par.
El motor es capaz de girar a 10.400 revoluciones, y cuenta con una caja de reducción simple, y el grupo diferencial de toda la vida. El motor eléctrico, junto con el "inverter", forman un bloque que recuerda a un motor de combustión en aspecto.
Chasis con tecnología conocida, pero con algunas innovaciones curiosas
El chasis cuenta con un diseño peculiar, como exige la situación. La forma del monocasco permite situar a la batería debajo del piso, lo que ayuda a centrar las masas, a reducir la altura del centro de gravedad, y a reducir también el momento polar de inercia, al tiempo que permite el cambio rápido de baterías por debajo del piso del coche.
La suspensión delantera es por columnas MacPherson, mientras que la trasera es de brazos tirados unidos por una barra de torsión, a lo Tiida.
Pero hay aspectos curiosos, como el hecho del sistema de frenado. El coche carece de servoasistencia como tal al cilindro maestro. En lugar de este, existe un motor eléctrico con un sinfín que actúa interponiéndose en el vástago del pistón del cilindro maestro (el que movemos con el pedal). En función de la situación de frenada concreta, la centralita electrónica decide cuánta regeneración es necesaria, y cuánta potencia de frenado se requiere de los discos y pastillas, y en función de eso, el vástago crece o decrece de longitud a base del motor eléctrico y el sin fin, con lo que la cantidad de frenada "hidráulica" es variable para una misma posición del pedal.
Para evitar que todas estas actuaciones sean sensibles al tacto, el pedal va más duro de lo normal, y aún así, si tenemos el sentido fino, podremos llegar a notar cierto movimiento parásito en frenadas fuertes, pero nada alarmante.
La electrónica de este sistema es todo un acierto, y permite modular con precisión el sistema de frenada, pero aún así, seguramente con el tiempo pueda mejorar todavía un poco más, aunque a base de acostumbrarnos también podremos sacarle más partido.
No me imagino un sistema como este en un coche deportivo, donde el tacto del pedal del freno lo es todo.
Siguiendo con los componentes del chasis, decir que el aislamiento del ruido de rodadura esta extraordinariamente conseguido, como la aerodinámica del coche, todo ello trabajado para reducir los citados ruidos, ya que sin un motor que los tape serían sino demasiado percibibles.
Un buen ejemplo citado por la gente de Nissan es el uso de unos motores de limpiaparabrisas únicos y más silenciosos que los vistos hasta ahora para no ser molestos en el silencio del coche. Por cierto, y aunque no venga mucho al caso, gran cantidad de los materiales interiores del coche son reciclados, dando más conciencia ecológica al proyecto Leaf.
Sistema multimedia
Otra de las elaboraciones más curiosas de este coche pasan por su sistema multimedia integrado, y con conexión inalámbrica, que te permite entre otras muchas cosas monitorizar el estado de la batería del vehículo desde tu iPhone u ordenador personal, programar el encendido de la climatización para atemperar el habitáculo, programar la recarga progresiva de la batería, transferir rutas al navegador localizando puntos intermedios de recarga...
Además Nissan se ha cuidado de crear una web social en la que los usuarios podrán compartir sus experiencias con el Leaf, y demostrar sus dotes de conducción eficiente, hablando de lo lejos que pueden llegar con su batería (aquí yo perdería en primera ronda, seguro...).
No hemos tenido oportunidad de trastear con la aplicación informática, así que de momento no te podemos contar mucho más.
Comprando un Leaf
El Leaf se va a ofrecer a los clientes europeos, en la mayoría de los países al menos, a un precio que "rondará los 30.000€, ayudas estatales incluidas". Con este dinero recibiremos un coche "full equipe", en el que la única opción será la placa solar fotovoltaica que va sobre el alerón posterior.
Puede parecer un buen puñado de dinero, pero es lo que cuesta un Prius de equipamiento similar, y que a mi modo de ver, no es tan satisfactorio a la hora de conducirlo, aunque tenga mayor rango.
Además de la opción de compra como tal, a toca teja, podremos entrar dentro del programa PCP, al estilo de los Ford MultiOpción y similares.
Con este programa, pagaremos un tanto el día de retirar el coche del concesionario, luego una cuota mensual, y pasados unos años, la marca nos ofrecerá tres opciones: Quedarnos el coche, cambiarlo por un Leaf nuevo pagando un tanto, o recibir un dinero y devolverlo a la marca. La cuantía económica estará garantizada desde el primer día por parte de Nissan.
Todavía no está claro si habrá una opción de compra del coche con alquiler de las baterías. Se sabrá más adelante.
Además, el coche cuenta con tres años de garantía en componentes normales, y 5 en los componentes del sistema eléctrico, y se ofrece con el llamado "electric mobility package", que no es otra cosa que mantenimiento gratuito y coche de préstamo para viajes largos.
Conclusiones
Personalmente me quedé sorprendido, para bien, con este coche. La tecnología que incorpora lo hace un perfecto electrodoméstico de transporte a la última en ecología. No emite contaminantes, te permite ahorrarun pastón en combustible (si haces 15.000 kilómetros año, Nissan estima un ahorro de unos 1.150€ respecto a un diésel), y se mueve de manera confortable, silenciosa, y sobre todo sencilla.
Es un coche a prueba de tontos, que cualquiera puede conducir sin estresarse. De hecho te invita a practicar una conducción relajada, aunque seas un quemado como yo, te lo garantizo.
Eso sí, lo sigo viendo como un coche que tiene que estar secundado por otro en el garaje. El otro tiene que ser el que uses para los viajes largos o para divertirte, y como no lo tienes que coger en el día a día para ir al trabajo, a la compra, o al cole a por los niños, puedes darte el lujo de que sea uno de gasolina.
Lo sé, es un dinero tener los dos coches, pero creo que los primeros clientes que se harán con un Leaf a nivel particular (no te hablo de las empresas que lo van a tener como herramienta de trabajo, que van a ser unas cuantas, seguro) tienen su garaje cerrado, y poder económico para tener dos automóviles de 30.000€ en casa. A mí me ha convencido, pero mejor me espero a un Silvia S16 eléctrico (mofas y risas, por favor).
